Pääkaupunkiseudun pikaratikka syntyy lukuisten eri matkustajatarpeiden yhteensovittamisesta


Artikkelisarjassa syvennytään Raide-Jokerin maailmaan – sarjan toisessa osassa aihetta tarkastellaan käyttäjän näkökulmasta.

Raide-Jokeri tuo pääkaupunkiseudulle täysin uuden joukkoliikennemuodon, pikaratikan. Miten useita vuosia kestävässä infrahankkeessa huomioidaan matkustajien tarpeet ja toiveet, kun käyttökokemusta pikaratikoista ei ole ja osa tulevien käyttäjien tarpeista on jopa vastakkaisia?

Joukkoliikenne on jo määritelmältään joukkojen – siis ihmismassojen, ei niinkään yksilöiden – siirtämistä turvallisesti ja tehokkaasti paikasta toiseen. Samaan aikaan tuo joukko kuitenkin koostuu valtavasta määrästä yksilöitä, joilla kaikilla on yksilöllisiä tarpeita matkustamisen suhteen. Vaikka tarpeissa on paljon yhteistä, on myös selvää, että eroja löytyy.

Ratikkamatka saattaa alkaa jo kotona tai työpaikalla reitin suunnittelulla, jonka jälkeen koittaa valikoima eri vaiheita: radan varrelle löytämistä, pysäkin hahmottamista, liikennöintitietojen tarkistamista, lipun ostamista, säältä suojautumista, oven aukeamisen odottamista, vaunun sisälle asettautumista, vaunussa viihtymistä, maisemien katselua, kyydistä poisjäämistä ja pysäkiltä poistumista. Yhtä ärsyttää, jos pysäkin vierestä ei löydy kioskia, toiselle kaupungissa liikkuminen ei olisi ilman matalalattiavaunuja ylipäänsä mahdollista. Jokainen vaihe palvelupolussa vaikuttaa matkustajan laatukokemukseen – siihen, vastaako matka omiin yksilöllisiin tarpeisiin ja toiveisiin.

Onnistumisen ja epäonnistumisen mahdollisuuksia on yksittäisessä matkassa helposti useita kymmeniä. Raide-Jokerille, pääkaupunkiseudun ensimmäiselle pikaratikalle, ennustetaan yli 100 000 päivittäistä matkustajaa. Jos keskimääräinen palvelupolku sisältää vaikkapa 30 eri vaihetta, puhutaan päivätasolla kolmesta miljoonasta hetkestä, jolloin Raide-Jokerin tarpeellisuus ja laatu joka päivä arvioidaan.

Kysymys kuuluukin, miten tulevaisuuden matkustajien yksilöllisiä ja vaihtelevia tarpeita tutkitaan ja mallinnetaan, ja ennen kaikkea – miten nuo tarpeet vaikuttavat Raide-Jokerin suunnitteluun ja rakentamiseen, jotta lopputulos todella vastaisi valmistuttuaan matkustajien tarpeisiin?

Sidosryhmätyö lähtee kysymisestä

Rakennus- ja infra-alalla loppukäyttäjät ovat tyypillisesti olleet etäinen sidosryhmä, jonka merkitys on näkynyt vasta lopputuotteen valmistumisen jälkeisissä vaiheissa. Loppukäyttäjiltä ei myöskään ole odotettu panostuksia – keskimääräisellä tienkäyttäjällä kun ei välttämättä ole paljoakaan sanottavaa tien ominaisuuksista. Yleiset toiveet hyvästä näkyvyydestä ja sileästä pinnasta alan ammattilaiset tietävät huomioida muutenkin, lukuisien muiden kriittisten tekijöiden ohella.

Siltikin, jokaisen rakennus- ja infrahankkeen lopullinen tarkoitus on tuottaa palvelu nimenomaan loppukäyttäjälle – siis vaikkapa asunnon ostajalle tai pikaratikalla matkustavalle. Loppukäyttäjillä on todennäköisesti arvokasta tietoa siitä, mitä he haluavat ja tarvitsevat – varsinkin jos käyttöön liittyy liikkumisen tai aistimisen rajoitteita – mutta tuon tiedon siirtyminen suunnittelu- ja rakennusvaiheeseen on tyypillisesti ollut tahmeaa.

Mutta on todella tärkeää, että tarpeet selvitetään sen sijaan, että niistä tehdään oletuksia.

Tiedon epätasainen jakautuminen on tuttu ilmiö Oulun yliopiston tuotantotalouden professori Harri Haapasalolle, joka on tutkinut rakennusalan sidosryhmähallintaa ja aikaista osallistumista – siis juurikin sitä, miten saada eri osapuolten näkemykset ja vaatimukset mahdollisimman aikaisessa vaiheessa esille.

Sidosryhmätyön tärkeimmäksi työkaluksi Haapasalo nimeää kysymisen.

– Jokainen suunnittelija pyrkii varmasti ottamaan loppukäyttäjien tarpeet huomioon. Mutta on todella tärkeää, että tarpeet selvitetään sen sijaan, että niistä tehdään oletuksia. Kuvittelun ja kysymisen välillä on merkittävä ero, Haapasalo toteaa ja jatkaa:

– Ison mittakaavan infrahankkeesta löytyy helposti 300–400 eri intressiä, kun huomioidaan kaikki tahot aina luonnonsuojeluyhdistyksistä perheenisiin. Jos yhdessä hankkeessa on 100% painoarvoa jaettavaksi näille eri tarpeille, on jotenkin ratkaistava, miten painoarvot jaetaan.

Vaikka hankkeen puitteissa tarpeita ja toiveita kartoitetaan, ei se automaattisesti tarkoita, että kaikki toiveet voidaan toteuttaa. Pysäkkejä ei voida esimerkiksi rakentaa 100 metrin välein.

Harri Haapasalo, Oulun yliopisto. Kuva: Matti Muhos

– Tai toki voidaan, mutta sitten kysymykseksi nousee, ollaanko tiheämmästä pysäkkivälistä valmiita maksamaan vaikkapa korkeammalla veroasteella.

Haapasalo peräänkuuluttaa rakennusalalta ylipäänsä valmiutta vuoropuheluun, ei vain yksisuuntaiseen tai hetkittäiseen vuorovaikutukseen.

– Kyllä sekin on edistyksellistä, jos sidosryhmien tarpeet ylipäänsä selvitetään ja dokumentoidaan. Mutta tarpeet ovat todennäköisesti ristiriitaisia ja silloin suunnittelija jää vaikeaan asemaan. Mitä tarpeita hänen tulisi painottaa yli muiden? Siksi nimenomaan vuoropuhelu, jossa näitä tarpeita ja reunaehtoja sovitettaisiin yhteen, olisi hirveän tärkeää. Silloin olisi parhaimmat mahdollisuudet päästä kaikkia osapuolia mahdollisimman hyvin tyydyttävään lopputulokseen, Haapasalo teroittaa.

– Joka tapauksessa sillä, miten hyvin sidosryhmät tunnistetaan ja huomioidaan, on suora vaikutus lopputuloksen laatuun.

Yhdessä tekemällä parempaa laatua

Myös Raide-Jokerin hankeorganisaatiossa sidosryhmät liitetään nimenomaan laatuun.

– Sidosryhmätyön tärkeys on infra-alalla tunnistettu ja se on oman tuntumani mukaan alalla lisääntynyt viimeisen kymmenen vuoden aikana, Raide-Jokerin liikenne ja operointi -tekniikkaryhmän vetäjä Noora Salonen kertoo.

– Allianssit ovat osaltaan vaikuttaneet sidosryhmäajattelun kehittymiseen. Samalla on kasvanut ymmärrys siitä, että parempaa laatua saadaan, kun tehdään yhdessä ja sidosryhmiltä saadaan tietoa heti alkumetreiltä lähtien.

Raide-Jokerin kaltaisessa hankkeessa kaupunkilaisten tarpeet ajoittuvat kahteen merkittävästi erityyppiseen vaiheeseen, kehitys- ja rakentamisvaiheeseen sekä liikennöintiin. Vuoden 2018 ajan kestävässä kehitysvaiheessa työstetään muun muassa Raide-Jokerin katusuunnitelmat, joissa kuvataan, miten tuleva pikaratikka asettuu katualueille ja ympäristöön.

– Katusuunnitelmiin kuuluu vuorovaikutusprosessi, jonka aikana tullaan pitämään vuorovaikutustilaisuuksia kaupunkilaisten kanssa. Tavoitteenamme on olla aktiivisia ja viestiä hankkeesta mahdollisimman aktiivisesti, Salonen kertoo.

Rakentamisen aikainen kaupunkilaisten huomiointi, liikennejärjestelyistä tiedottaminen ja palautteeseen reagointi ovat myös merkittävä osa Raide-Jokerin alkutaivalta.

– Yksi hankkeen isoista tavoitekokonaisuuksista on järjestää työnaikaiset liikennejärjestelyt niin, että ne aiheuttavat mahdollisimman vähän haittaa. Esimerkiksi 550-bussin mahdollisimman häiriötön kulku on yksi tavoitteistamme ja rakennusvaiheen aikainen viestintä on tässä kokonaisuudessa erittäin tärkeä asia, Salonen toteaa.

Esteettömyys yhdistää

Raide-Jokerin liikennöinnistä vastaava Helsingin seudun liikenne (HSL) on herkullisen tilanteen äärellä. Pikaratikat ovat pääkaupunkiseudulla uusi joukkoliikennemuoto, mikä on tuonut mahdollisuuden luoda puhtaalta pöydältä täysin uudenlaista liikkumisen konseptia. Pikaraitioliikenteen palvelukuvausta on HSL:llä työstetty syksystä 2016 lähtien. Viime vuodenvaihteessa valmistunut konsepti on parhaillaan pureskeltavana Raide-Jokerin hankeorganisaatiossa.

 Asiantuntija- ja asiakastyöpajoihin osallistui yli 100 henkilöä. Edustettuna oli niin naisia, miehiä, liikunta-, näkö- ja kuulorajoitteisia kuin lapsiperheitäkin.

– Hanke on toivonut meiltä näkemystä matkustajien tarpeista ja on totta kai myös meidän intresseissä antaa sitä, joukkoliikennesuunnittelija Sakari Metsälampi HSL:lta kertoo.

Palvelukokonaisuutta on rakennettu teematyöpajoilla ja kontekstuaalisella tutkimuksella eli havainnoimalla ja seuraamalla ratikkamatkustajia sekä benchmarkkaamalla jo olemassa olevia eurooppalaisia pikaratikoita.

– Asiantuntija- ja asiakastyöpajoihin osallistui yli 100 henkilöä. Edustettuna oli niin naisia, miehiä, liikunta-, näkö- ja kuulorajoitteisia kuin lapsiperheitäkin, Metsälampi kertoo.

Tutkimuksen lopputuloksena syntynyt pikaraitioliikenteen palvelukuvaus kiteyttää tunnistetut tarpeet ja toiveet neljäksi palvelulupaukseksi, joiden mukaan pikaratikka auttaa pääsemään perille helposti, luotettavasti, turvallisesti ja saa aikaan hyvän mielen.

– Jokaisen otsakkeen alta löytyy huomattava määrä tarkempia yksityiskohtia, joita käymme nyt hankkeen kanssa läpi.

Metsälampi kertoo, että HSL hakee loppukäyttäjien panosta myös myöhemmissä suunnitteluvaiheissa.

– Esimerkiksi pysäkistä on tarkoitus tehdä Koskelan hallille puumakettiversio, jota asiakkaita pyydetään testaamaan. Tällöin huonoja ratkaisuja voidaan vielä hylätä ja ottaa huomioon sellaista, mitä ympäristön rajoitteet sekä radan ja pysäkkien tilavaraukset sallivat.

Sakari Metsälampi, HSL. Kuva: Päivi Surakka

Jos joukkoliikenne koostuu useista sadoista eri käyttäjätarpeista, tuntuuko tarpeiden yhteensovittaminen ajoittain mahdottomalta tehtävältä?

– Toki eri toivomusten konflikti on aina läsnä ja yhteensovittaminen on haastavaa. Mutta tutkimuksesta on ollut yhteensovittamisessa merkittävä apu, Metsälampi toteaa ja päättää:

– Heti alussa tunnistettiin tietyt toimintarajoitteet sekä lapsiperheiden tarpeet. Kun näille ryhmille tehdään toimiva ratkaisu, toimii se kaikille muillekin.

Teksti: Kuvat:

Jenna Lehtonen, Matti Muhos, Päivi Surakka